样机静态测试中把吊臂折断，虽然没死人但也堪称重大事故，这东西可不敢往外卖，不然停产都是轻的。
静态测试的机器没有轮子，实际连车子都没有，只是个加了配重的重卡车梁。
工作环境肯定比野外要好得多，这个状态都无法完成静态吊装实验，真卖出去要捅大篓子。
“说了钢不够厚吧。”
“肯定是淬火问题。”
“也许是单体瑕疵呢。”
负责吊车吊机的这一组，对于问题的原因有些分歧。
凤凰王国的炼钢业发展到现在，已经清楚的知道同种材料使用不同的退火和淬火策略，会表现出截然不同的材料性质。
好的淬火策略，能把耐压强度八十兆帕的钢，变成数百兆帕。
但受限于教育没有形成体系，纯靠技术工人的经验总结，几乎是以穷举法进步，即使知道了问题，也很难在限定时间内完成改进，至少是不要抱有太大希望。
至于瑕疵……说实在的，大家都不太信。就算本次折弯真是因为单一吊臂不合格引起的，但现在是没过静态实验，而非实操，按照野外实操标准来，这合格率怕是要低到接近个位数。
所以还是得回归老式思维，从钢的厚度上下功夫。
但吊臂一加厚，等于是加重了吊机的远端重量，原本计算得到的很多东西都要推翻。
对折断吊臂验伤后，决定加厚三毫米。
三毫米是一层的厚度，吊臂和车大梁一样是复层钢材，各层负责不同的性能指标，动一条就要几层一起加，才能达到性能要求。反应到整根伸缩吊臂上，重量就加了快两吨。
这么大的额外负担，需要对车辆进行额外配重处理，齿轮系统也要重构，工作效率-10。
为了能弥补工作效率的损失，效组不得不求助上层。
厂长挺上心，很快给安排了发动机组来协调。
发动机是汽车的核心，发动机组也是厂里的重点部门，虽然叫组，但包括铸造工艺、齿轮、离合等小组，加起来有上千人。
这边丢了几个人过去一看，得，加功率吧。
简单粗暴，但有效。
造个十五千瓦的单缸出来，什么问题都解决了。
十马力的单缸和十五千瓦的单缸，功率差一倍，结构却没什么区别，只是铸造要下功夫，曲轴也要找重工采购精度更高的。
汽车厂在完成六缸发动机及全车系统量产工艺后，等待轮胎的消息时也没闲着，一边自己也弄些奇形怪状的轮胎，一边深挖缸体铸造的技巧。
结果就是反过头来弄功率增强型单缸，速度比吊机组重新弄吊臂还快，十天不到就拿出三台成品样机。